سیاست‌گذاری تعیین سبد حامل‌های انرژی در بخش حمل و نقل کشور

صنعتی شریف، موسسه تکنولوژی ماساچوست (ام آی تی)

دکتری مدیریت استراتژیک

تصویر سیاست‌گذاری تعیین سبد حامل‌های انرژی در بخش حمل و نقل کشور
انرژی یکی از عوامل اصلی توسعة هر کشور محسوب می‌شود و تعیین و اجرای راهکارهای مناسب در کلیه‌ی حوزه‌های مربوط به انرژی تسهیل کننده‌ی توسعه‌ی پایدار در کشور خواهد بود. حوزه حمل و نقل به عنوان مصرف کننده نهایی انرژی از این امر مستثنا نیست. یافتن راهکارهایی برای بهبود سبد حامل های انرژی در بخش حمل و نقل، به عنوان پر مصرف ترین بخش های انرژی کشور امری ضروری است. در این رهگذر استفاده از ابزار و چارچوب های سیاستگذاری نوین، که شرایط توسعه پایدار را مهیا می سازد پسندیده و مفید به نظر می‌رسد.

توسعه پایدار بر سه ستون جامعه، اقتصاد، و محیط زیست استوار است، این نوشتار ضمن توجه به پیوستگی انرژی­های مورد استفاده در بخش حمل و نقل از یک سو و پایداریِ توسعه کشور از سوی دیگر، بر لزوم تدوین سیاست گذاری کلان در این بخش تاکید می کند. علیرغم تشکیل نهادهایی در کشور برای سیاست گذاری در حوزه های انرژی و حمل و نقل مشاهده می شود اولاً نسبت به ارکان سه گانه توسعه پایدار کم توجهی شده است و ثانیاً نقش سیاست گذاری کلان به عنوان موضوعی راهبردی در دورنمای این نهادها به قدر کفایت استوار و سازمان یافته نیست. از این رو این نوشتار پیشنهاد تاسیس نهادی موقت تحت نام کارگروه های مطالعاتی را به وزارت راه و شهرسازی ارائه می نماید و این هدف را مد نظر دارد که در این کارگروه ها به ارزیابی فنی و اقتصادی، ارزیابی زیست محیطی و اجتماعی از منظر توسعه مطلوب و ماندگار، و نیز ارزیابی برنامه ریزی و مدیریتی سبد انرژی حمل و نقل کشور پرداخته می‌شود.

1- مقدمه

مطابق نظر اکثر کارشناسان، انرژی های فسیلی در جهان در حال پایان پذیرفتن است. برخی مانند کینگ هوبرت معتقدند که تولید نفت خام در جهان از مقدار ماکزیمم خود در سال 2007 به اندازه 95 میلیون بشکه در روز بیشتر نشده است، و از این پس مقدار تجمعی تولید جهان با افت روبروست. این همان خاصیت کهنسالی منابع نفت و گاز جهان است. برخی دیگر معتقدند که بیشترین مقدار تولید نفت جهان در سالهای 2017 تا 2020 اتفاق خواهد افتاد. اما جالب تر از همه آن است که بشر می تواند از عصر استفاده بی انتها از منابع فسیلی بگذرد، در حالی که همچنان این ذخائر در جهان موجود باشند. همان مثال معروف که عصر پارینه سنگی به این دلیل به پایان نرسید که دیگر سنگی وجود نداشت. بدین معنا که پژوهش ها هر روزه در تجاری سازی و اقتصادی کردن انرژی های تجدیدپذیر گام های بلندی بر می دارند و منابع انرژی جایگزین را معرفی می کنند. انرژی های تجدیدپذیر فرصتی است که امکان گذار از انرژی با منشاء فسیلی را به انرژی های پاک فراهم می آورد. به ویژه گزارش های آژانس بین المللی انرژی حاکی از آن است که استفاده از انرژی های خورشیدی فتوولتائیک و برق بادی به مراحل اقتصادی خود رسیده است که استفاده از آن را منطقی و به صرفه ساخته است. هم اکنون یک شرکت هندی تولید انرژی بادی را بصورت اقتصادی انجام می دهد ، یک شرکت خورشیدی در لهستان نیز همینطور .
در ایران، در بین بخش های مصرف کننده فرآورده های نفتی، بخش حمل و نقل جایگاه دوم را به خود اختصاص داده است به طوری که نزدیک به نیمی از انرژی کشور در این بخش مصرف می شود. تلاش های جهانی برای توسعه استفاده از سوخت های جایگزین که مشکلات کمتری نسبت به سوخت های فسیلی مرسوم داشته باشد انجام شده است. ضرورت این امر هنوز در ایران به اثبات نرسیده است ولی اصلاح سبد انرژی حمل و نقل در ایران موضوعی است که سالها محل بحث صاحبنظران و تصمیم سازان کشور بوده است، با وجود تلاش های فراوان و دستاوردهای موفق در این حوزه همچنان امکان بحث و بررسی بیشتر و بهبود تصمیمات آتی باقی است. در این گزارش ابتدا یک قدم به عقب برمی داریم و پیشنیه مصرف انرژی در حوزه حمل و نقل و اقدامات انجام شده تاکنون را معرفی و تحلیل می کنیم و سپس با نگاه به آینده می کوشیم راهکاری مقدماتی برای آغاز اقدامات آتی پیشنهاد دهیم.
2- اطلاعات آماری مصرف انرژی در بخش حمل و نقل ایران
در سال 1390 در ایران سهم بخش حمل و نقل 48% از کل انرژی مصرفی کشور در بخش سوخت های فسیلی (نفت و گاز) بوده است. در آمریکا این عدد در سال 2014 معادل27.6% است. بخش حمل و نقل انرژی آمریکا به میزان 91.5% به نفت و گاز وابسته است و این عدد در ایران تقریباً 100% است.
اطلاعات جامع حمل و نقل کشور در کتاب اطلاعات حمل و نقل و انرژی کشور منتشر شده توسط شرکت بهینه سازی مصرف سوخت در سال 1388 گردآوری شده است و بعد از این تاریخ اطلاعات به صورت پراکنده و در وبسایت این شرکت قابل مشاهده است. این در حالی است که به روزترین اطلاعات مربوط به سال 1390 و جامع ترین آن مربوط به سال 1388 است.
در یک مقایسه در کشور آمریکا آزمایشگاه ORNL که با دفتر تکنولوژی های حمل و نقل، از اداره بهره وری انرژی و انرژی های تجدید پذیر از وزارت انرژی آمریکا همکاری می کند به طور سالانه گزارش وضعیت انرژی در حمل و نقل را منتشر می کند. این گزارش وضعیت حمل و نقل را در آمریکا به روشنی نشان می دهد. به ویژه در بخش دوم این کتاب انواع انرژیِ مورد استفاده و سهم و روند رشد سهم هریک (بنزین ، اتانول ، CNG ، E85 ، LPG ، LNG ، برق، MTBE ) در صنعت حمل و نقل به تفکیک آمده است.
یک چنین اطلاعاتی به طور حتمی در ایران به طور پراکنده موجود است ولی ضرورت تجمیع و به روزآوری این اطلاعات در صورتی احساس خواهد شد که سیاست گذار برای تصمیم گیری و تعیین روند آتی نیازمند اطلاعات فعلی و گذشته باشد.
در کشور ایران سوخت مصرفی وسایل نقلیه در بخش زمینی اعم از جاده ای و ریلی عموماً بنزین و گازوئیل است. طی سال های اخیر، تلاش های زیادی در ایران صورت پذیرفته که سبد انرژی بخش حمل و نقل متنوع شود و وابستگی آن به نفت کاهش یابد. با این وجود ایران هنوز در خصوص تولید یا به کارگیری سوخت های زیستی تلاشی نکرده است. ولی در به کارگیری حامل های انرژی دیگر مانند برق و علی الخصوص گاز طبیعی فشرده شده CNG فعالیت های چشمگیری داشته است.
از طرفی می دانیم که انرژی یکی از عوامل اصلی و ضروری رشد اقتصادی است. در ایران، در بین بخش های مصرف کننده فرآورده های نفتی، بخش حمل و نقل جایگاه دوم را به خود اختصاص داده است. و در این میان زیر بخش حمل و نقل زمینی اعم از جاده ای و ریلی حدود 92 درصد کل انرژی مصرفی بخش حمل و نقل را شامل می شود. در سطح جهانی 23 درصد از سهم انتشار آلاینده ها به بخش حمل و نقل اختصاص دارد برآورد می شود که تا سال 2030 کل انرژی مورد استفاده در بخش حمل و نقل و نیز انتشار کربن ناشی از آن، 80 درصد بیش تر از سطح فعلی شود و کاهش انتشار گازهای گلخانه ای با جایگزینی خودرو های مبتنی بر سوخت فسیلی با خودرو های الکتریکی که ترکیبی از فناوری های ذخیره سازی انرژی مثل باتری و احتراق هیدروژن است، می باشد.
3- مرور بر ادبیات ایران و جهان
در ایران در زمینه موضوع جایگزینی حامل ها به جای فرآورده های مختلف نفتی از نقطه نظرهای فنی، اقتصادی و زیست محیطی تاکنون مطالعات متعددی در ابعاد علمی و کاربردی انجام شده است.
عابدی و همکاران در پژوهش خود با عنوان " ارزیابی اقتصادی-زیست محیطی نوسازی و گازسوز نمودن ناوگان مینی بوس رانی شهر تهران" به ارزیابی هزینه زیست محیطی و اقتصادی ناشی از مصرف سوخت فسیلی در بخش مینی بوس رانی و نیز تحلیل هزینه فایده و امکان سنجی نوسازی و گازسوز نمودن ناوگان مینی بوس رانی شهر تهران پرداخته است. این پژوهش در دو سناریوی جداگانه با عناوین نوسازی و گازسوز نمودن ناوگان مینی بوس رانی شهر تهران و با انتخاب 400 دستگاه مینی بوس از تولیدات شرکت ایران خودرو دیزل و شرکت زامیاد به منظور جایگزینی با مینی بوس های فرسوده، انجام شده است و مشاهده شده که طرح گازسوز کردن از توجیه اقتصادی برخوردار است.
منظور و دیگران در مقاله پژوهشی با عنوان" ارزیابی اقتصادی توسعه بکارگیری سوخت گازطبیعی فشرده CNG درناوگان اتوبوسرانی تهران " با استفاده از دو نوع سوخت گاز و گازوئیل بیان نموده است که در صورت افزایش قیمت نفت به بشکه ای بیش از 50 دلار استفاده از گاز مقرون به صرفه خواهد بود.
اما امر تحقیق و توسعه در ایران به دلیل شکاف بین دانشگاه و صنعت ضعیف است و محققان به آسانی و درستی به صنعت دسترسی ندارند. محققان دانشگاهی عمدتاً بر مسائلی نظیر دوگانه و گاز سوز کردن موتورها، خودروهای دوگانه سوز، تانک CNG، و ارزیابی های فنی، اقتصادی و زیست محیطی خودروهای گازسوز تمرکز دارند.
در بخش صنعت شرکت شرکت تحقیق، طراحی و تولید موتور ایران خودرو (ایپکو) پیشتاز تحقیق و توسعه در حوزه موتورهای احتراق داخلی است و پروژه های متعددی در رابطه با خودروهای سوخت گازی انجام داده است، از جمله طراحی و ساخت واحد کنترل الکترونیکی که وظیفه سوئیچ وضعیت سوخت مایع به سوخت گازی را دارد در ایپکو انجام شده است.
انجمن بین المللی خودروهای گازسوز در سالهای 2004 و 2006 گزارشهایی در مورد ایران تهیه کرده است بر اساس نتایج این گزارش همکاری بین نهاد های دولتی و غیر دولتی یک محرک اصلی در این حوزه می باشد. گزارش دیگری از این نهاد در سال 2011 اعلام می کند که از حدود 15 میلیون خودرو گازسوز در جهان، تعداد 2 میلیون و 859 هزار ناوگان در ایران تردد می کنند، و از این لحاظ ایران رتبه نخست را درجهان دارد، پس از ایران با فاصله کمی پاکستان با 2 میلیون و 850 هزار ناوگان قرار دارد. این نکته قابل اهمیت است که در حمل و نقل غیر جاده ای (ریلی) و دریایی همچنان گاز در ایران بلااستفاده است.
گزارش های جهانی IANGV نشان می دهد که اصلاح سبد انرژی در ایران نامتوازن و فاقد برنامه است و به جز تاکید بر گازسوز کردن خودروها در سایر حوزه های حمل و نقل کار جدی انجام نشده است.
4- سیاست گذاری فعلی در بخش انرژی در حمل و نقل کشور
در حال حاضر فقدان سند سیاست گذاری در ارتباط با انرژی در بخش حمل و نقل در کشور مشهود است و به جز اطلاعات آماری نسبتاً قدیمی، داده هایی که خوراک ورودی تصمیم سازی و سیاست گذاری باشد مشاهده نمی شود.
اکنون دو کمیسیون تخصصی با نام های "انرژی" و " حمل و نقل و عمران" در شورای عالی علوم، تحقیقات، و فناوری (عتف) مشغول به فعالیت هستند. در هر دوی این کمیسیون ها نماینده ای از وزارت راه و شهرسازی وجود دارد. این در حالی است که با وجودی که نماینده از وزارت نفت در کمیسون انرژی حاضر است ولی در کمیسون حمل و نقل و عمران نماینده ای از وزارت نفت حضور ندارد. این موضوع در مورد عدم حضور نماینده سازمان حفاظت محیط زیست در این دو کمیسیون نیز صادق است. لذا پیش بینی می شود که در این کمیسیون در خصوص مصرف انرژی در بخش حمل و نقل فعالیت یا تصمیم سازی ویژه ای قابل ارائه نباشد و تاثیرات زیست محیطی مصرف انواع انرژی نیز مورد بحث و مداقه قرار نگیرد.
در معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری نیز ستادهایی با عناوین زیرتشکیل شده اند که در ارتباط با انرژی و محیط زیست و توسعه پایدار فعالیت می کنند:
1. ستاد بهینه سازی انرژی و محیط زیست
2. ستاد توسعه فنآوری انرژی های تجدید پذیر
3. ستاد توسعه زیست فنآوری
4. ستاد توسعه فنآوری و نوآوری صنعت نفت، گاز، و زغال سنگ
در بین این چهار ستاد، ستاد توسعه زیست فنآوری در ارتباط با سوخت زیستی اقدام به امضای تفاهم نامه با شرکت واحد اتوبوسرانی تهران برای اجرای طرح پایلوت استفاده از این نوع سوخت نموده است.
نکته قابل توجه این است که علیرغم آن که مساله تامین انرژی در حمل و نقل رابطه مستقیمی با همه این ستادها دارد ولی هنوز بحث تدوین سیاست گذاری مشترک برای مساله انرژی در حمل و نقل کشور در میان نیست.
5- تعامل بین حامل های عمده انرژی و بخش های اصلی حمل و نقل در ایران
کنکاش برای شناسایی تعامل مابین حامل های عمده انرژی یعنی نفت گاز، بنزین، گاز طبیعی، برق، و انرژی های تجدیدپذیر با بخش های اصلی حمل ونقل در ایران نظیر جاده ای، ریلی، دریایی، و هوایی به جدول (1) منجر می شود.
این جدول بر اساس وضع فعلی کشور ترسیم شده است و در حال حاضر انرژی های تجدید پذیر در سبد حامل های انرژی در صنعت حمل و نقل کشور جایی ندارند. این در حالی است که هدف گذاری اتحادیه اروپا برای سال 2025 استفاده از سوخت زیستی به میزان 10% کل انرژی مورد استفاده در حمل و نقل اتحادیه اروپا است و طبق آخرین آمار برخی از کشورهای عضو اتحادیه اروپا نظیر آلمان از مرز 7% عبور کرده اند.
جدول 1- تعامل بین حامل های انرژی و بخش های حمل و نقل در ایران
بخش های حمل و نقل بنزین نفت گاز LPG سوخت هوایی نفت کوره گاز طبیعی CNG برق نفت سفید
جاده ای
هوایی
دریایی
خط لوله (39)
ریلی
در این جدول به جز برق، که بخش کوچکی از حمل و نقل را شامل می شود، همه حامل های انرژی از نوع فسیلی هستند و بی تردید بر افزایش تولید گاز دی اکسید کربن و گازهای گلخانه ای تاثیر مثبت دارند. گفتنی است که کارنامه ایران در استفاده از گاز طبیعی بجای فرآورده های نفتی چشمگیر است و بیش از یک چهارم خودروهای سواری ایران قابلیت استفاده از گاز طبیعی فشرده را داشته و دوگانه سوز هستند. این موضوع نشان از علاقه سیاست گذاران کلان کشور برای عبور از حامل های نفتی به سمت گاز طبیعی و آلودگی کمتر محیط زیست دارد. معذلک لزوم استفاده از انرژی های نو و انرژی های پاک برای کنترل و کاهش این آلودگی ها بر کسی پوشیده نیست و این سبد انرژی در بخش حمل و نقل به آلودگی روز افزون محیط زیست و ماندگاری آن منجر خواهد شد. در این زمینه نیز تمایل بخش های نوآورانه کشور در استفاده از انرژی های غیرفسیلی مانند نیروی باد و خورشید برای تولید برق در نیروگاه ها مشاهده می شود. ولی تبدیل این جریان انرژی به استفاده در بخش حمل و نقل به عنوان مصرف کننده نهایی نیازمند سیاست گذاری کلان است. سیاست گذاری دولتی و روش های تشویقی و راهکارهای اقتصادی مانند مالیات بر کربن و پرداخت یارانه برای گسترش تکنولوژی کاهنده کربن یکی از راه های مقابله با آلودگی است ؛ مثلاً اتحادیه اروپا خودرو سازان را تشویق می کند که در این بخش از سوخت های زیستی با منشاء گیاهی مانند بیودیزل استفاده شود. 57 درصد از خودروهای آلمان در حال حاضر از سوخت دیزل استفاده می نمایند که بازدهی بیشتر و آلودگی کمتری نسبت به بنزین دارند. همانطور که در بخش چهارم این نوشتار گفته شد، به عنوان اولین گام در ایران استفاده از 20 دستگاه اتوبوس با سوخت بیودیزل به مرحله تفاهم نامه با شرکت واحد اتوبوس رانی تهران رسیده است.
از نقطه نظر اقتصاد انرژی در عین حال که حاملهای انرژی جانشین های ناکامل یکدیگرند، اگر زمان بیشتری در اختیار داشته باشیم این جانشینی می تواند کاملتر گردد. درجه جانشینی با روش های جدید تبدیل می تواند توسعه یابد. بعنوان مثال، خودروهای سنتی تنها با سوخت بنزین و یا نفت گاز کار می کردند. اما اکنون خودروهایی در بازار بفروش می رسند که با انرژی برق، گاز طبیعی، پروپان، هیدروژن و یا چیزهای دیگر کار می کنند.
اصلاح سبد انرژی ذکر شده در جدول (1) نیازمند عزم سیاست گذاران برای حل مسائل محیط زیست و جلوگیری از تخریب روزافزون آن دارد. بدیهی در این راستا باید هر سه رکن توسعه پایدار، شامل اقتصاد و جامعه و محیط زیست، به طور همزمان توسط سیاست گذاران مدنظر قرار گیرد.
در بخش بعد عمدتاً به راهکارهای سیاست گذاری برای کنترل و مهار این وضعیت می پردازیم.
6- سیاست گذاری تعیین سبد حامل های انرژی
به منظور تدوین سیاست گذاری در تعیین سبد حامل های انرژی کشور، گامهایی می بایست طی شود تا به سند سیاست گذاری نهایی منجر شود.
گام اول - آینده پژوهی: اولین گام در سیاست گذاری، آینده نگری است. آینده نگری فرآیندی است که از طریق ارتباط، هم اندیشی و همگرایی با دانشمندان ارشد، سازمان ها و نهادهای جامعه تعریف و به سیاستگذاران و تصمیم سازان اعلام می شود تا برنامه ها و موضع مناسبی را برای آینده در جامعه طراحی کنند.
تفاوت اصلی آینده نگری با مدیریت استراتژیک دورنمای زمانی آن است که غالباً افقهایی قابل قیاس با یک قرن را شامل می شود، مثلاً 25 سال آینده یا 50 سال آینده.
یکی از تفاوتهای اصلی توسعه یافتگی و توسعه نیافتگی ، نحوه برخورد با مسائل آینده است. در حالی که کشورهای پیشرفته آینده را طراحی کرده و می سازند، کشورهای کمتر توسعه یافته آینده طراحی شده توسط دیگران را سرنوشت محتوم خود می دانند. شناخته شده ترین مطالعات آینده پژوهی در سه حوزه دوراندیشی ، ره نگاری ، و پیش بینی تعریف شود. حاصل یک فرآیند دوراندیشی، گروهی از وقایع محتمل در آینده و زمینه های جدید علوم و فناوری می باشد، در صورتی که فرآیند پیش بینی یک آینده مشخص و قطعی را به تصویر می کشد. در همین حوزه، فرآیند رهنگاری، گروهی از اهداف و نیازهای محتمل آینده، به همراه گروهی از اقدامات را مشخص می نماید که بایستی جهت تحقق آن اهداف انجام گردد.
پروژه های مطالعات آینده پژوهی در کشورهای پیشرفته به تنهایی یا با همکاری کشورهای توسعه یافته دیگر بسیار رایج است و سناریوهای مختلفی که توسط کمیسیون هایی از این دست نوشته می شوند در سطح ملی و فراملی اجرا می شود. نمونه های آن فراوان است و می توان به همکاری دولت آلمان و مؤسسه تحقیقات برق ایالات متحده و صنایع انرژی وابسته در جهت ترسیم آینده تکنولوژی صنعت برق آلمان در سال 1999 اشاره نمود که نماینده قدمت این روش و پذیرش ان در سطح بین المللی است.
ایران نیز به یک سیاستگذاری راهبردی در بخش انرژی نیاز دارد. به نظر می رسد تشکیل کمیسیونی مستقل و متشکل از کارشناسان این علم، دست اندرکاران و نمایندگان مردم و حکومت برای تحقیق مطالعات آینده و تدوین و ارائه آن ضروری است. مهم ترین نکته ای که باید محور این سیاستگذاری قرار گیرد، برخوردی مسئولانه با بهره برداری از انرژی در کشور است. تولید مسئولانۀ حامل های انرژی به این معنا است که تولیدکنندگان بابت تولید کمتر از حد استاندارد و نابهینه مسئول و پاسخگو شمرده شوند به عبارتی بهره وری محور اصلی این سیاست فرض شود.
گام دوم - بازدهی فنآورانه: در همین راستا وقتی بنزین تولیدی، آلایندگی بالایی دارد و نسبت به بهترین بنزینی که از نفت خام کشور می تواند تولید شود، مقادیری اضافه آلایندگی تولید می کند یا بازدهی آن کمتر از استاندارد است، دولت باید مالیات اسراف در تولید را برای جبران زیان مردم پرداخت نماید. وقتی تولیدکنندگان خودرو به جای استفاده از دانش فنی روز، به تولید خودروهای مدل های قدیمی ادامه می دهند و استاندارد سوخت در خودروهای تولیدی بسیار بالاتر از استاندارد سوخت در خودروهای امروزی باقی می ماند، این تولیدکنندگان باید بابت زیانی که به جامعه وارد می آورند، مسئولیت خود را بپذیرند.
گام سوم - صرفه جویی: در بخش مصرف هم مسئولیت مصرف کننده در استفادة درست از ابزارها و حامل های انرژی باید مد نظر قرار بگیرد. اشخاصی که خودروهای فرسوده را همچنان استفاده می کنند، به اندازة گازهای کربنیک تولیدشدة سالانۀ خود باید مالیات بپردازند.
گام چهارم – توسعه پایدار: طبق تعریف برونتلند توسعه پایدار شیوه ای از توسعه است که در عین رفع نیازهای جامعه کنونی، از توانایی نسلهای آینده در برآوردن نیازهایش نمی کاهد. این الگوی توسعه تضمین کننده‌ی بقا، ثبات و پایداری چیزهایی است که باید در جریان تغییر و تحول پدیده ها ، باقی ، ثابت و پایدار بمانند و بقای نسل آینده را هم ‌تضمین‌کند. حفظ متوازن مثلث توسعه پایدار شامل محیط زیست، اقتصاد، و جامعه ماندگاری اهداف سیاستی را تضمین می کند.
گام پنجم - سیاست گذاری: سیاست گذاری انرژی به عنوان برآیند سه متغیر اساسیِ اهداف اقتصادی، نشانگاه زیست محیطی، و مقاصد سیاسی هر کشور جهت گیری مشخصی در ارتباط با توسعه پایدار می دهد. بخش حمل و نقل نیز از بخش های الزام آور در ملاحظات توسعه پایدار است. ستادهایی در بخش کلان کشور، که در بخش چهارم این نوشتار اشاره شد، هر یک به نوعی مرتبط با انرژی و محیط زیست هستند و نیز سازمان هایی که کار جمع آوری اطلاعات و به روز آوری را به عهده دارند نشان از این دارد که در ایران نگرانی از ادامه وضع موجود به عنوان یک مساله طرح شده است ولی سیاست گذاری به عنوان مفهوم واحد برای هدف حمل و نقل مورد اشتراک و اتفاق نظر قرار نگرفته است.
7- پیشنهاد سازماندهی کارگروه های تخصصی در وزارت راه و شهرسازی
برای رسیدگی به این موضوع با طی گام های تصمیم سازی و حل مساله، تدوین سه کارگروه به شکل زیر در وزارات راه و شهرسازی پیشنهاد می شود.
ابتدائاً تصریح می شود که پیشنهاد تشکیل کارگروه از آنجا ناشی شده که کارگروه ها در ساختار سازمانی، موقتی هستند و تشکیل آنها نیازمند انجام فرآیندهای پیچیده و هزینه بر نظیر تجدید ساختار سازمانی نیست. لذا این پیشنهاد فارغ از ارزیابی ساختاری و حقوقی وزارت راه و شهرسازی انجام شده است.
این سه کارگروه بر مبنای سه اصل اولیه توسعه پایدار یعنی اقتصاد و محیط زیست و جامعه شکل گرفته است و برآیند آن می بایست به تدوین سند سیاست گذاری و تضمین توسعه پایدار در تعیین سبد انرژی برای بخش حمل و نقل کشور بیانجامد. بدیهی است این سند می بایست به موازات پایش و اندازه گیری اهداف به طور منظم بازنگری و اصلاح شود.
7-1- کارگروه مطالعات فنی و اقتصادی
کار گروه مطالعات فنی و اقتصادی در واقع متشکل از دو کارگروه فنی و کارگروه اقتصادی است. از آنجایی که تصمیمات نهایی این دو کارگروه با تعامل مستقیم و یک به یک بین آنها حاصل می شود، گردآوری این دو گروه در یک مجموعه به عنوان کارگروه مطالعات فنی و اقتصادی آن را کارآمد تر می کند. اساساً هر راهکار فنی ابتدا نیازمند اقتصادی سازی است و اگر از این آزمون موفق بیرون نیاید به عنوان یک راهکار غیرعملی می بایست کنار گذاشته شود. این کار گروه بهتر است بهره گیری مسئولانه از انرژی با هدف بهینه سازی مصرف، و استفاده از انرژی های نو را مد نظر قرار دهد و در این راستا می تواند گزینه های فنی را پیشنهاد دهد و هر یک را از لحاظ فنی و اقتصادی امکان سنجی کند و با منظور کردن صرفه اقتصادی طرح را توجیه پذیر کند. از این زاویه این کارگروه به تحقیق و تحلیل وضع موجودِ سبد انرژی در بخش حمل و نقل خواهد پرداخت. سپس با ارائه گزارش تحقیق و تحلیل بازار انرژی های نو و پاک در جهان، استفاده و استقرار آنها در کشور را امکان سنجی خواهد کرد. بدیهی است ارزیابی و تخمین قیمت، شامل میزان سرمایه گذاری اولیه مورد نیاز و قیمت تمام شده در جهان، و مقایسه موردی بین ایران و کشورهای دارنده انرژی های نو در بخش حمل و نقل ضروری خواهد بود.
7-2- کارگروه مطالعات زیست محیطی و اجتماعی
هدف اصلی از تشکیل چنین کارگروهی برقراری پیوند محکم با اصول و ضوابط زیست محیطی جهانی است. ایران به عنوان یکی از اعضای پیمان کیوتو در جهت اجرایی شدن چارچوب معاهده تغییرات آب و هوایی(UNFCCC) ، بر اساس دو فرض اولیه یکی این که زمین در حال گرم شدن است و دیگر این که انسان مسبب انتشار گاز دی اکسید کربن در جهان است، متعهد شده است که انتشار گازهای گلخانه ای را کاهش دهد. کارگروه مطالعات زیست محیطی به عنوان یکی از پایه های توسعه پایدار، می بایست از بین گزینه هایی که از لحاظ فنی و اقتصادی توجیه پذیر هستند، گزینه های برتر را از لحاظ آلایندگی و پایداری معرفی کرده و حداقل بتواند تاثیرات مثبت و منفی استفاده از انرژی های پاک در صنعت حمل و نقل کشور را ارزیابی کند و به گزینه یابی برای انرژی های فسیلی و یا امکان سنجی تبدیل آنها به انرژی های پاک نظیر برق برای استفاده در صنعت حمل و نقل به عنوان مصرف کننده نهایی بپردازد.
7-3- کار گروه مطالعات برنامه ریزی و امور راهبردی
هدف از تشکیل کارگروه مطالعات برنامه ریزی و امور راهبردی، تمرکز به امور برنامه ریزی و عملیاتی شدن کار است. این کارگروه می بایست مطالعات اجتماعی ناشی از تغییرات سبد حامل های انرژی، و پیش بینی و ارزیابی تاثیرات جانبی این تغییرات را از لحاظ حقوقی و اجتماعی مورد بررسی قرار دهد و به مطالعات میان رشته ای بپردازد. یکی از وظایف بسیار مهم این کارگروه مطالعات نحوه عقد قرارداد برای قراردادهای کوتاه مدت و بلند مدت با تاکید بر استفاده از انرژی های تجدید پذیر و ارائه راهکارهای تشویقی و قانونی برای جذب سرمایه است. در این رابطه احیاناً ارائه پیش نویس قرارداد حقوقی از جمله مسئولیت های این کارگروه خواهد بود. بنابراین وظیفه حساس این کارگروه ارائه راه حل برای سیاست گذاری تشویقی در تولید و استفاده از انرژی های پاک نظیر برق یا سوخت زیستی خواهد بود.
8- 8- نتیجه‌گیری
تدوین سیاست گذاری در سبد انرژی حمل و نقل کشور نیازمند مراعات ملاحظات توسعه پایداری و آینده نگری در موارد زیر است:
1- بهره گیری مسئولانه از انرژی با هدف بهینه سازی مصرف
2- استفاده از انرژی های نو و پاک
2- پیوندیابی مستحکم با اصول و ضوابط زیست محیطی جهانی
کشور ما ایران به یک سیاستگذاری راهبردی در بخش انرژی نیاز دارد که لازم است توسط کمیسیونی مستقل و متشکل از کارشناسان، دست اندرکاران و نمایندگان مردم و حکومت تدوین و ارائه شود.
در این راستا پیشنهاد می شود ستادی مرکب از سه کارگروه فنی و اقتصادی، زیست محیطی، و برنامه ریزی و امور راهبردی در یکی از وزارت خانه های مرتبط نظیر وزارت راه و شهرسازی تشکیل شود و در این رابطه به مطالعه و ارائه راهکارهایی برای تسهیل امر تصمیم گیری توسط مدیران ارشد بپردازد.
بدیهی است که چنین سیاست گذاری در صورتی به نتایج ملموس خواهد رسید که اسناد بالادستی کشور به بحران زیست محیطی و اسراف بیش از اندازه انرژی در کشور نگاهی دوباره داشته باشد. مسائلی از قبیل عدم هماهنگی مابین دو وزارت خانه متولی انرژی کشور یعنی وزارت نفت و نیرو قابل توجه است. اگر آب را هم به یکی از عوامل تولید انرژی اضافه کنیم، سه وزارت خانه نفت، نیرو و جهاد کشاورزی هرکدام به اولویت های بخشی خود توجه می نمایند. نکته دیگر ارتباط تولید و مصرف انرژی کشور با محیط پیرامونی خود است. تصمیم سازی و تصمیم گیری در کشور برای آن که محاسبه شود که چه حامل انرژی در داخل کشور برای مصرف مناسب است و کدام یک با ارزش افزوده اقتصادی بیشتر مناسب است که صادر گردد، یکبار دیگر بهتر است که در دستور کار قرار گیرد. آیا مناسب است که کشور به مصرف گاز طبیعی معتاد شود و یا بهتر است که گاز طبیعی به چاه های تولید نفت خام تزریق شود؟ آیا مناسب است که در کشور خام فروشی بعنوان صادرات گسترش یابد و یا برق به کشورهای دیگر فروخته شود؟ آیا بهتر است که صنایع انرژی بر در کشور و در کنار مسیرهای مواصلاتی گسترش یابد؟ آیا کریدور شمال-جنوب، استفاده از مزیت ژئوپلتیک ایران را تسهیل می کند یا خیر؟ اینها سئوالاتی است که در ادامه سیاست گذاری انرژی می توان به آنها پرداخت.
9- 9-مراجع
1- DS Chang et al, “Evaluation Framework for Alternative Fuel Vehicles: Sustainable Development Perspective.” Journal of Sustainability, 2015, 7, pp. 11570-11594.
2- Baumol, William J. and Alan S. Blinder; Economics: Principles and Policy; (Nine Edition); Mason, OH: Cengage Learning, 2013.
3- Robertson, Steve; "Global Energy Considerations & the Role of Nuclear, Think Smaller, Think Modular?"; Energy Business Advisor; June 2012
4- Transportation Energy Data Book, 2014, edition 34, ORNL.
5- Trends in Global CO2 Emissions: 2014 Report, PBL and JRC.
6- Key World Energy Statistics: IEA 2014 Report.
7- IANGV: Natural Gas Vehicle Statistics Published 2011
8- IANGV: Iran – Natural Gas Vehicle Country Report Update Sept 2006
9- IANGV: Iran Country Report October 2004
10- ترازنامه انرژی کشور، وزارت نیرو، معاونت امور برق و انرژی، 1392
11- فطرس محمد و دیگران، "برآورد تابع تقاضای انرژی بخش حمل و نقل جاده های ایران"، فصلنامه سیاستهای راهبردی و کلان، سال دوم، شماره هفتم، پاییز 1393، صص 23-42.
12- عابدی و دیگران، "ارزیابی اقتصادی-زیست محیطی نوسازی و گازسوز نمودن ناوگان مینی بوس رانی شهر تهران"، فصلنامه انسان و محیط زیست، دوره 9، شماره 1 (16-پیاپی 27) ، بهار 1390، صص 1-9.
13- کتاب اطلاعات حمل و نقل کشور، 1388، شرکت بهینه سازی مصرف سوخت.
14- ملکی، عباس؛ سیاست گذاری انرژی، تهران: نشر نی، 1393.
15- ملکی، عباس؛ آینده پژوهی و انرژی، تهران: موسسه چاپ و انتشارات دانشگاه صنعتی شریف، 1392.
16- ملاکی، محمد و دیگران؛ "مطالعات آینده شناسی در صنعت برق ایران یک ضرورت ملی، همایش آینده پژوهی، فناوری و چشم انداز توسعه"، دانشگاه صنعتی امیرکبیر، خرداد1385.
17- منظور و دیگران، " ارزیابی اقتصادی توسعه بکارگیری سوخت گازطبیعی فشرده CNG درناوگان اتوبوسرانی تهران"، پژوهشنامه حمل و نقل، 1388.
91514
ارسال نظر

  1. مخاطبان و فرهیختگان گرامی؛ نظرات حاوی مطالب توهین یا بی‌احترامی به اشخاص، قومیت‌ها، عقاید دیگران، موارد مغایر با قوانین کشور منتشر نمی‌شود.